新华日报
2020年05月18日
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第A01版:新闻

车路协同 自动驾驶“江苏方案”轮廓初现

自动驾驶的普及是人们对未来交通最普遍、最美好的想象,但在自动驾驶技术和相关产业链的发展中,要“更聪明的路”还是“更聪明的车”一直充满争议。“车路协同”成为近年来江苏探索智慧交通的高频词汇,也在逐渐勾画出自动驾驶“江苏方案”的轮廓。

智慧高速预留“自动驾驶车道”

目前众多的智慧公路建设方案中,虽然大多数改造都是为了提升驾驶人的安全系数和通行效率,但几乎所有的方案都是为“自动驾驶”做准备,谁也不敢忽视即将到来的行业大趋势。

记者发现,在《江苏智慧高速公路应用技术研究与工程示范》重大专项的八大专题研究中,有三项直接提及“自动驾驶”。“智慧高速细颗粒度全景感知体系与基础设施数字化关键技术”专题研究提出将“考虑面向未来车路协同自动驾驶的智能路侧设备一体化布设方法”;六个研究专题中提出要“开展‘货车专用道及货车自动驾驶关键技术’专题研究,设置自动驾驶车辆专用车道,探索货车自动驾驶与编队驾驶的实现路径”。

我省也是全国率先开展车路协同自动驾驶应用研究的试点省份之一,苏州高铁新城自动驾驶测试道路建设了8公里5G测试区,包含长直道、弯曲路、隧道、交通枢纽道路等多样性城市车道环境;苏州工业园区围绕打造5G融合自动驾驶国家级示范区,开展了测试区及配套5G车联网实验室以及园区智能交通建设。

更高效的解决方案

“对于自动驾驶来说,车辆所有的技术成本最终会转嫁到消费者身上,而对于‘路’的投资可以让更多的人分摊,也让更多的人受益,显然这是一种更靠谱的方案。”江苏中路工程技术研究院智慧交通中心主任杨阳认为,在自动驾驶车辆的研发上,国内企业并不占据优势,但“基建狂魔”在路桥建设上的优势,有望弥补在自动驾驶赛道上与对手的差距。

苏交科智慧城市研究院的一份调查也对这一观点给出了佐证。调查认为,单车实现自动驾驶大规模应用要求环境感知无死角,计算力需求大、成本高。经测算,单车智能实现L4自动驾驶至少需增加七八十万元感知设备的成本,而以车路协同为基础的智能网联汽车感知设备的成本可以降到二十万元左右。

“自动驾驶应该是车和路同步发展,这也符合国家战略和产业发展方向,智能车离不开智慧的路。”苏交科集团副总裁、苏交科智慧城市研究院院长王东平认为。

记者发现,江苏在自动驾驶的探索中更偏向车路协同模式。无论是“首条盐城智慧公路”,还是江苏(无锡)车联网先导区的探索,都是面向未来交通和出行提供基于车路协同的解决方案,只是在具体技术上略有差异。

抢占标准高地

万亿级别自动驾驶产业在前方招手,曾经激烈的争议逐渐让位于在“车路协同”上达成的共识。但不同汽车厂家智能联网的标准统一问题尚未得到根本解决,车路协同的建设标准是否能够提前筹备呢?

“车路协同是一个新生事物,目前为止尚未有一个统一的标准,这个标准也不是仅靠一个部门就能够推动的,需要多部门的协同作战,需要一个顶层设计。”江苏大学汽车工程研究院院长蔡英凤告诉记者。

“5G应用、自动驾驶、智慧公路都是跨行业且涉及千百个公司的课题,企业应当多方携手,共促标准的出台,为行业发展奠定坚实基础。”华为交通行业总经理杨明认为。“江苏在智慧公路方面是发展较早的,如果我们能做得好,说不定将来江苏标准就可以成为更广范围的标准。”杨阳表示,江苏大力建设智慧高速正当其时。

江苏省交通运输厅厅长陆永泉在《江苏智慧高速公路应用技术研究与工程示范》重大专项启动仪式上的致辞铿锵有力:“交通运输已经站在了‘新基建’的风口,能否抢抓并用好这个机遇,关系到我们的长远发展。”

江苏经济报记者 耿文博 陈春裕 实习生 刘 方

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